日産の支え続けた孝行息子であるマーチ

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日産が誇るコンパクトカーのマーチは、優秀な車です。
日産の経営が傾いたときも、支え続けたのはマーチでした。
このマーチがなければ、ルノーの支えがあったとしても、倒産していたことでしょう。

シンプルで汎用性の高かったマーチ

日産が誇るハッチバックのマーチは、1982年に生まれました。
トヨタのスターレットと市場を二分する人気であり、扱いやすいコンパクトなボディは、日本で非常に好まれたのです。
日産としても、日本車としても、ロングライフな車でした。
装備も最低限に抑えることができ、自分の好きなようにすることもできたのは大きかったでしょう。
非常にシンプルなボディ構成は、派生型のBe-1やパオ、フィガロなどを生み出し、レーシングフォーミュラーカーであるザウルスジュニアまで生み出すことができたのです。

日産を支えた名車の誕生

常に大人気だったマーチに、最も火がついたといえるのが2代目K11でしょう。
フルモデルチェンジをする際に、10年間はフルモデルチェンさせないと言い切り生産を開始しました。
やはり様々なボディ展開をしていく中で、のちにヒット車となっていく初代キューブも派生型です。

ヨーロッパ市場もターゲットにしており、非常にコンパクトでありながら質の高い車に仕上がっていました。
エンジンも1.0リッターと1.3リッターがあり、5速MTに4ATやCVTまで存在していたのですから、選択肢も多かったのです。

日本経済的にも大きな問題を抱え、日産も901運動の見誤りなどがあって、倒産まで秒読みと呼ばれていた時代でした。
そんな時に、整備性がよく、経済性の高さでも優位に立ったマーチは、全店舗販売になるなど日産を支えていったのです。
コンパクトな中にも高い性能を与えられたマーチは、他社の追従があったものの、好調なセールスを続けていきました。
世界中でさまざまな派生型も生まれ、日本では見ることがなかったセダンなどもあったのです。

カエルのマーチから海外生産へ

セールスが好調だったK11は、10年たった2002年にK12にモデルチェンジします。
ルノーと共同開発したBプラットフォームが採用され、1.4リッターエンジンも追加されることになります。
ヨーロッパでは、もっと高性能な1.6リッターまで存在しました。
カエルマーチなどとも呼ばれたK12も非常に好調なセールスで、カルロス・ゴーン体制になった日産を支えた名車といっていいでしょう。

このK12も8年間というロングライフで販売され、2010年にK13にモデルチェンジします。
国内生産をやめ、タイや中国で完全生産されるという、今までにはない生産方法に変更するのです。
低燃費の優れた車ではありますが、先代までのセールスにならないのは、やはり内装の出来にあるでしょう。
海外生産ということもあり、これまでよりもかなり精度が落ちる仕上がりは、安くても優れた車であったマーチの良さを打ち消したといえるからです。
軽自動車の台頭もあり、そこまでの優位性も持ちえない車となってしまったといっていいでしょう。

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若者たちに愛されたシルビアの軌跡

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日産には、数多くの車種が存在しました。
その中でも、シルビアは廃止になった現在も、次は復活するといわれている車です。
名車といわれるほどに、何かを残したわけではありません。
しかし、運転の楽しさを教えてくれた車として、今でも絶大な人気を誇っているのです。

名車S13のデビュー

シルビアがうまれたのは、1965年のことでした。
非常に美しいラインを持つクーペとして、誕生したシルビアは、スカイラインやフェアレディZの陰に隠れ、売上的には成功したとは言えません。
ですが、そのフォルムは、今見ても美しいラインで出来上がっているといえるでしょう。

その後もモデルチェンジを繰り返しますが、時代に合わせさまざまなボディを与えられます。
大きな転機になってくるのが、5代目S13でした。
もっとも販売代位数の多いシルビアとなったS13は、若い年代に大人気になったのです。
軽快なボディに対して、マイナーチェンジ後には205psまでアップされたSR20DETは、高い機動性を与えました。
姉妹車となった180SXとともに、峠の走り屋などにも高い人気となるのです。
これが問題となることもありましたが、それだけ魅力的な車であったといえるでしょう。

失敗作のS14

シルビアは1993年にモデルチェンジします。
S14は、当時の日産の流れに乗り、居住性を上げろという営業サイドの要求により、全車3ナンバー化するのです。
評価の高かったS13に比べ、何ともつまらないデザインになったといわれてしまいます。

当時の車は、日産だけではなく、とにかく拡大傾向にあったといえるでしょう。
居住性の向上という名目で、車はどんどんと機動性を失っていくのです。
その代りに、パワーアップを目指しますが、車は重くなり、さらに鈍重な動きにしかならなくなります。
S14も例外ではなく、パワーは上がるものの、ボディの拡大とともに軽快な動きは失われて、人気も急降下して行くのです。

素晴らしい出来だったS15

失敗となってしまったS14から1999年に7代目となるS15が発表されます。
最大の変更点は、巨大化したボディをコンパクトな5ナンバーに戻したことでしょう。
走行性能も見なおされ、ヒット作になっていくのです。

SR系のエンジンはさらに改良され、スペックRのSR20DETは250psまで発揮します。
6MTを搭載しましたが、トラブルが多発し、これが唯一の問題点となってしまうのです。
実は、生産していたメーカーは、トヨタ系列の部品会社であり、相性が悪い問題だとまで指摘されることになります。
しかし、もともとマツダのロードスターように開発されたものなのであり、これを積むことにした開発陣に問題があったといえるでしょう。

それでも、S15は優れた車でした。
日産の経営悪化を陰で支えた車のひとつでもあったのです。
それも、カルロス・ゴーンが就任し、コストカットの対象車種となり、2002年に廃止されることになります。

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スカイラインGT-Rではなく日産GT-R

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スカイラインGT-Rは、R34で終焉を迎え、新たに日産GT-Rとなりました。
R35と呼ばれることになる事実上の後継車種です。
GT-Rとして考えれば、3世代目ということが言えるでしょう。
しかし、GT-Rはスカイラインではないのです。
どんなにテールランプなどで飾ったところで、まったく縁のない車種となったといえます。

スーパーカーとしての生まれ変わり

R35は、完全にレース仕様として誕生しました。
そのため、これまでのGT-Rとは比較ができないほどの性能を持っています。
それもそのはずで、これまで伝統的に守ってきた羊の皮をかぶった狼として市販車をベースにしてきたのがスカイラインGT-Rだったのに対し、あくまでもサーキット性能にこだわり専用開発したのが日産GT-Rだからです。

R35はただ高性能なだけではありません。
だれが運転しても、高い性能を発揮できるように作られており、特殊な車ではあるものの、静粛性まで持たせたのですから、これまでのスポーツカーとは、明らかに別物であるともいえるでしょう。
それだけに、スーパーカーといえるのかどうかということに関して、多くの議論が巻き上がることとなったのです。

珍しいイヤーモデル制

このR35の特徴として、イヤーモデル制を取っているということが挙げられます。
日本車ではあまり見ることはありませんが、毎年少しずつ進化をさせていく方法です。
そのため、何年モデルといった考え方をしなければいけません。
見た目に大きな変更はされてきていませんが、細かなメカニズムは熟成を進められてきているといえるでしょう。

ただし、2017年モデルに関しては、かなり大幅なデザイン変更が入ります。
全長まで延長されることになるため、性能としても違いが出ます。
冷却性能まで影響が出るビッグマイナーチェンジとなるため、かなり分けて考えなければいけない車となるのです。

一般的に買える値段ではない

R35の特徴の一つとして、金額を抑えたということが挙げられます。
これはあくまでもスポーツカーとしての価格であり、スーパーカーとしての価格ではありません。
スーパーカーとしては格安ですが、スポーツカーとしては、一般のユーザーが手を出すことができる価格ではないでしょう。

確かに、性能から考えれば、驚くほどリーズナブルです。
しかし、1000万円を超えるモデルもあるのですから、これが一般的とはとても言えません。
どんどんと手が届かなくなっていったGT-Rは、もう過去の車とは異なる存在となってしまったともいえるでしょう。
だからこそ、もうGT-Rは終わったのだといわれているのです。

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GT-Rの見事な復活となるR32の成功と欠点

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長らくGT-Rが誕生してこなかった時代、スカイラインのモデルチェンジとともにいつか出るのではないかと期待され続けてきました。
1989年8月、16年半ぶりにGT-Rが復活します。
8代目スカイラインとなり、性能向上のためにコンパクトなボディを作りあげ、最新の技術を投入することで、本当に満足することができるGT-Rが誕生するのです。

見事に復活を遂げるR32GT-R

時期はバブル絶頂期、日産は901運動を推進し、最新の技術を投入して8代目スカイラインを登場させます。
高機能を発揮させるため、できるだけコンパクトなボディにするという間違いのない方向性に舵を切るのです。
のちにボディ拡大により、自動車メーカーが失敗して行くことのまるで正反対だったといってもいいでしょう。

このR32は、驚くほどの高性能を秘めていました。
初代GT-Rが作り上げた伝説を復活させるだけの能力を持っていたのです。
レース車としてのベース車両なのであり、技術的にもシンボルカーとして作られました。
エンジンは専用のRB26DETTであり、徹底的にチューニングされ280psを発揮。
レース仕様では600psでも耐えられるだけの耐久性を持たせてあったのです。
2.6リッターなのも、グループA規格のJTCのレギュレーションに合わせるためでした。
このRB26DETTは、特別製のエンジンをレースに持ち込むのではなく、特別なエンジンを作ってしまえという発想があったといってもいいでしょう。

レースではそれまでの車をすべて時代遅れにしてしまうという快挙を見せます。
結果として、のちにGT-Rに合わせてレギュレーションを変更するということになってしまい、アドバンテージは薄れていくことになりますが、それだけのインパクトがあったということを記憶にも記録にも残すことになるのです。

強大なパワーと受け止める足回り

R32の特筆事項としては、それまでのGT-RがNAであったことに対して、セラミックツインターボを採用していることが挙げられるでしょう。
そして、FRが基本でしたが、ATTESA E-TSを搭載することにより、トルクスプリット型4WDになったということです。
つまり、強大なパワーを発揮させ、それを受け止める駆動方式を与えたといえます。
これが驚くべき性能をはっきさせ、とんでもない異次元のコーナーリング性能を作り上げることになったのです。

完璧な復活と不完全な重量の問題

R32はGT-Rとして完璧な形で復活しました。
しかし、何ら欠点がなかったというわけではありません。
特に心臓であったRB26DETTは、鋳鉄製のエンジンであり、チューニングに耐えることができる一方、非常に重いエンジンだったのです。

R32は、どんなチューニングをしてもフロントヘビーに悩まされ、ブレーキに負担をかけていくことになります。
のちのVスペックなどで、大容量のブレンボ製のブレーキキャリパーが採用されるのも、こうした欠点が顕著に表れてくるからなのです。
それでも、この化け物は、日本だけではなく世界のレースシーンを変えていってしまうことになりました。

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最強とよばれながらもGT-RではなかったRSターボ

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日産の名車といえば、フェアレディZやスカイラインGT-Rとなるでしょう。
しかし、その陰に隠れ、史上最強のスカイラインといわれ続けているのがスカイラインRSなのです。
排ガス規制がかかり、自動車業界としては暗黒時代ともいわれた時期でした。
そんな1981年に6代目スカイラインは誕生するのです。

最も異端なスカイラインとして

排ガス規制により、ケンメリがあっという間に生産を終え、6代目スカイラインがデビューします。
スカイラインの歴史の中でも、4気筒エンジンであるFJ20E型を搭載することになるのがRSだったのです。

GT-Rを名乗るための条件として、6気筒エンジンであるということがあります。
ところが、FJ20型は4気筒なのです。
それでも、DOHCツインカム4バルブで150psを発揮し、商業用のH20型をベースにすることで高い耐久性を持っていました。
チューニングすることによって、500psでも耐えられるといわれたほどの強度を持っており、最高レベルのポテンシャルを持っていたのです。
それでも、このエンジンは6気筒ではなかったため、GT-Rではありません。

スーパーシルエットへの復帰

1983年には、ターボを追加し、190psまで発揮できるようになったRSターボが発売されます。
今では考えられませんが、滑らかに出力を上げていくのではなく、ブーストがかかった瞬間に急激な加速を見せるどっかんターボと呼ばれたのです。
車体も軽かったせいで、直線では驚くほどの加速力をみせました。
ただし、低速はスカスカであったため、峠などではとても扱いにくい両極端な性能を見せたのです。

そんなRSターボは、レースにも復帰します。
時はシルエットの時代で、スカイラインスーパーシルエットとして姿を見せることになりますが、その時の出力は600psもあったといわれているのです。
これもまた最強伝説の一つといっていいでしょう。

今でも魅力あふれるRSターボの鉄仮面

マイナーチェンジをうけ、後期型になるとフロントマスクが変更となり、鉄仮面と呼ばれるようになりました。
1984年には、インタークーラーも追加され205psまで出力アップするのです。

あまりにも高性能だったRSターボは、今でも魅力あふれる車であることは間違いありません。
モータースポーツへの復帰ということもありましたが、異端の4気筒エンジンでなければ、間違いなくGT-Rだったのです。
それでも、異端だったからこそ、今でも人気であり、伝説であるともいえるでしょう。

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プリンス自動車が産んだスカイラインとハコスカとケンメリのGT-Rの系譜

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1957年、まだ日産に合併される前のプリンス自動車でスカイラインが誕生します。
高級車の位置づけで、やがてその座をグロリアに譲りファミリーカーとなりまずが、1964年のスカイラインGTで日本グランプリにデビューするのです。
ですが、当時最強とうたわれたポルシェ904に接戦ながら敗北し、GT-Rの基礎となったR-380が生まれます。

プリンスの最高傑作GT-B

1965年2月、R-380はポルシェ904をターゲットにした車であり、グランプリを制覇するために作られました。
この車がなければ、のちのGT-Rは生まれてこなかったといってもいいでしょう。
今でもGT-Rといえば赤いバッジがついていますが、初めてつけたのがこのR-380だったのです。

その後、1965年9月にスカイライン2000GTがGT-Bとしてデビューします。
54Bとも言われますが、青バッジをつけた車で、翌年の日本グランプリの特殊ツーリングカーレースでR380とともに優勝して行くのです。

しかし、プリンス自動車は慢性的な赤字企業であり、どんなにいい車を作っても、開発費のほうが上回るという体質を改善することができませんでした。
結果として、当時の通商産業省主導の下で、日産と合併することになるのです。

ハコスカの誕生

日産と合併後、スカイラインなどはなくなってしまうのではないかといわれていましたが、ほとんどの車種が残されます。
その中で、すでに開発がすすめられていたS74型と呼ばれるスカイラインは、PGC10型として1969年に誕生するのです。
その中には、セダンボディでありながら2000GT-Bの流れを持つGT-Rが含まれていました。
これが名車とうたわれるハコスカの誕生です。
エンジンはR380に使われていたGR8型を生かして再設計したS20型であり、直6気筒24バルブDOHCという、当時最先端の技術を生かしたエンジンでした。
ツーリングカーレースのために作られたといってもいいGT-Rは、JAFグランプリでデビューウインを飾るのです。
1970年には、ハードトップのKPGC10型が誕生し、ホイールベースを短くすることでさらに高性能を発揮しました。

公道仕様として生まれたケンメリGT-R

1972年にモデルチェンジを行い、スカイラインは4代目となります。
ケンメリの誕生ですが、キャッチコピーがケンとメリーのスカイラインだったからです。
デートカーとして知られていたスカイラインらしいキャッチコピーだったともいえるでしょう。

GT-Rは2ドアハードトップをベースに1973年に登場します。
あくまでも市販車として公道を走ることを前提に作られたGT-Rであり、S20型エンジンは素晴らしい性能を発揮したのです、
足回りも旋回性能を高めるために考えられており、必要な制動力を得るためにブレーキも4輪ディスクでした。
そんな高性能なケンメリGT-Rは、4カ月だけの販売だったこともあり197台しか作られていません。
そこには排ガス規制の問題があり、生産を中止しなければいけなかったからです。

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Z32型の進化と日産の経営崩壊

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フェアレディZは、1989年に4代目となります。
拡大路線はさらに広がり、完璧なパフォーマンスを求めて、最上級の性能を与えようと考えるのです。
しかし、時代はバブルの絶頂期から崩壊へ向かうときであり、10年以上モデルチェンジもされずに据え置かれることにもなります。
それだけよくできていたといえるかもしれませんが、日産の低迷期を見事に表すことになるのです。

フェアレディZの進化と放棄

Z32型は、Z31型を進化させることで作られました。
S30からS31のような正常進化という形ではなく、さらに高性能なスーパーカーを目指していたといえばいいでしょう。
あまりに空力に特化していたことから、極端な流線型ボディを持っており、非常に高い存在感を示したのです。

ただし、それまで作り上げてきたロングノーズでショートデッキを放棄し、ワイド&ローにシフトしました。
この形状からも、黒のZ32型は、ゴキブリZなどまで言われるほど、地面に吸い付いているように見えたのです。

整備性の問題からの巨大化

この背景には、エンジンルームの問題がありました。
巨大なエンジンを搭載するフェアレディZには、あまりにもエンジンルームの容量が少なく、整備性が異常に悪かったのです。
そこで、流線型のボディを与えることによって、ボンネットを高くしつつも、全体は低く見せるようにした形状を作り上げました。
このことから、Z32型は3ナンバーボディにもなり、フェアレディZを捨てたともいわれたのです。

この巨大なボディを走らせるために、高出力化されたVG30DEとツインターボのVG30DETTが搭載されたのです。
特にVG30DETTは、日本車で初めて280psを達成します。
これだけのパワーを支えるため、R32の電子制御式4WSも搭載させコントロール性を向上させたのです。

日産の経営危機とZ32型の行く末

Z32型は確かによくできた車でした。
しかし、こんな大きな車を維持できるような時代ではなくなっていたのです。
日本の経済は、バブルの崩壊に見舞われ、だれも購入することも維持することも考えない時代へと変わってきていました。

901活動の失敗もあり、経営危機を迎えていた日産は、モデルチェンジも進めることができず、Z32型をそのままの状態で販売するのがやっとだったのです。
特にセフィーロやエルグランド、マーチなどがやっとの思いで支えていた状況で、売れることもなくなってきたZ32型は、捨て去られた存在であったともいえるでしょう。
その結果、倒産寸前の状態でルノーの傘下になってから、2000年にZ32型は生産終了し、絶版車種となっていくのです。

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フェアレディZの正常進化のS130と拡大進化のZ31

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フェアレディZは、10年の生産を経て、S130にフルモデルチェンジします。
西部警察に使われていたスーパーZは、このS130なのです。
それだけ印象に残る車ではありますが、一般的には影の薄い車と呼ばれています。

高性能なのにもかかわらず影が薄いと称されたしまったS130

S130は、1978年から生産が始まりました。
時代的にスーパーカーブームであり、国産初のTバールーフを採用するなど、実は大ヒットした車なのです。
しかし、影が薄いと呼ばれたのにはわけがあります。

S130は、S30の正常進化の先にありました。
正常進化とは聞こえがいいものの、新機軸を投入するのではく、エンジンもL型を改良し搭載、ボディも拡大させる形をとったのです。
それだけS30がよくできていたことは確かですが、それ以上に目新しいものがなく、影が薄いといわています。
それでも、2.8リッターエンジンを搭載したモデルが生産されることとなり、1982年にはターボモデルまで販売されるのです。
とくにアメリカでは大きな人気になっていきました。

Z31が目指した比肩できない車へとの進化

1983年、Z31型が登場します。
大きくモデルチェンジされ、ここにきて比べるものがない車として進化するのです。
空力が重視されるようになり、設計段階にいかされるようになりました。

ハイパフォーマンスを目指すことを命題として作られたZ31は、L型エンジンも見なおし、V型6気筒エンジンに乗せ変わります。
全グレードターボエンジンとなり、のちに直列6気筒も登場しますが、これもターボを搭載させるのです。
当時の性能から考えると、トップレベルの出力を誇り、空力も優れていたことから、250km/hを記録するまで至るのです。
最終型には自然吸気のZRが登場しますが、かなりマニアックな車となりました。

サスペンションには、3段階の切り替えが可能なものが搭載され、外観にはパラレルアイズアップヘッドランプが搭載されたところは驚きでしょう。
リトラクタブルヘッドライトに似ていますが、ランプ自体が上下するところが特徴です。

日産が求めていった車の進化の将来

ロングノーズでショートデッキなフェアレディZは、このまま継承されていくことになります。
しかし、自動車業界にかかる圧力と失敗が待ち構えていたことはこの時知る由もありません。
結果として、巨大化して行く車は、やがて恐竜が滅びたかのように駆逐されていくことになるのです。
どんどんと廃止になっていったりする中、フェアレディZは生き残りをかけていくことになります。

管理人の私も当時中古車一括見積もり査定をするサイトで売ってしまったのですが、フェアレディZは5年程乗っていました。
今になっては懐かしい思い出ですが、また過去の車にも乗ってみたいと思う今日この頃です。

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世界中のスポーツカーに喧嘩を売ったフェアレディZの誕生

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日産の中でいろいろな車が変わって行く中、フェアレディZだけは廃止されることも、名前がなくなることもなくきています。
一時期、フェアレディZは生産が停止されたこともありましたが、2年で復活しているのです。
カルロス・ゴーンが社長になったことで消えてしまうのではないかと危惧されていたことだったのですが、絶対になくさないとまで明言した車でもあり、見事に生産を再開したといっていいでしょう。

魅力的な車を目指したフェアレディZ

初代フェアレディZであるS30型は1969年に生まれました。
ヨーロッパの高級GTにも負けない魅力的なスタイルと性能を目指したのです。

世界中で大ヒットを記録することとなりますが、およそ10年間で約55万台という当時では驚くべき数を生産・販売します。
世界一売れたスポーツカーと称されるようにもなり、名実ともに名車となったといっていいでしょう。
直接的に目標としていた、ポルシェ911やジャガーEタイプに対して高性能且つ安価なクルマづくりがコンセプトだったことから、世界の日本車の対するイメージを変えることができたのです。
ミュージカル「マイ・フェア・レディ」からとられた名前は、それ以上に美しく世界で花開いたといってもいいでしょう。

どんなものでも2流だった時代

それまでの日本車は、どんな車を作っても2流の車と呼ばれていました。
ひどい話、ペットのおもちゃともいわれるほどだったのです。
高速走行など考えて作られていなかったため、エンジンは故障しやすく、オーバーヒート連発するような出来のものしか作ることができませんでした。
寒冷地での使用も考慮されておらず、冬場はエンジンにお湯でも掛けなければかからなかったレベルなのですから、当然競争にはなっていなかったのです。

整備性の高さまで1流だった

性能を見てみると、実に優れていたことがわかります。
軽量のモノコックボディを採用し、サスペンスは前後ともにストラット式の4輪独立懸架と当時の限界レベルの技術を投入。
エンジンは、今でも名機といわれる2.0リッターL型6気筒SOHCエンジンで、当時最先端の技術だったのです。
それも手堅い選択であり、信頼性という面でも優れた組み合わせをしたといっていいでしょう。

ちゃんと北米には、2.4リッターエンジンを投入して、ビッグパワーエンジンに対抗できるようにしました。
高性能でも複雑怪奇なジャガーやポルシェに対して、整備性の高さの優位性もあったのです。

初代フェアレディZは、本当に優れた車であり、日本のスポーツカーの幕を開けたといっていいでしょう。

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